Quand on pense homologation, on voit d’abord le rallye et les Groupe B car leur rayonnement a été exceptionnel. Mais dès le milieu des années 80, sont nées certaines des voitures les plus symboliques du sport automobile en général. Turn10 a eu la bonne idée d’en intégrer plusieurs dans sa série fétiche Forza Motorsport.

Malgré un style qui pourrait faire penser le contraire (un peu comme la Saab 99 Turbo), les Volvo 240 puis 242 ont été très performantes en configuration piste (Groupe A). Avec un poids proche de la tonne et près de 350cv tirés de son moteur turbo, Brancatelli et Lindstrom la placeront régulièrement en haut de la fiche des temps et résultats en Europe.

Volvo a également connu du succès en Australie et Nouvelle-Zélande avec Robbie Francevic (champion 1986). Le seul autre fait d’arme majeur du constructeur scandinave sera les 1000km de Bathurst avec la S40 Super Touring, quelques années plus tard et pilotée par Jim Richards.

Les 500 versions de route de la 242 Turbo furent vendues à Volvo North America, ce qui les rend extrêmement rares en Europe. Le moteur 2.1 litre développe 225cv et 340nm de couple grâce au turbo, des chiffres qui sont toujours très respectables aujourd’hui !

La Ferrari 288 Gran Turismo Omologato a été conçue pour dominer en Groupe B, mais cette fois sur circuit. Malheureusement, la seule présence de Porsche comme concurrent (avec la 959) verra le championnat mourir avant de naître et la confrontation n’aura jamais lieu.

La 288 GTO était basée sur la 308 GTB. Son V8 de 3 litres diminué à 2.8 litres et accompagné de 2 turbos équivalait à la puissance théorique d’un moteur atmosphérique de 4 litres, juste dans les limites des règles du groupe B. Une version Evoluzione absolument bestiale servira de base pour développer la F40.

La magnifique version de route sera produite à 272 exemplaires en 1984 et 1985. Ses performances sont toujours au goût du jour, 400cv, 0-100 en moins de 4 secondes et plus de 300kmh en pointe.

Entre 1976 et 1989, BMW produit un coupé sport prestigieux appelé série 6. En 1983, sort un modèle plus radical, équipé du moteur de la BMW M1, un 6 cylindre 3.5 litres développant près de 300cv (nom de code M88).

BMW lance l’auto en compétition en tirant le meilleur des réglementations Groupe A en Europe. La 635CSi y est performante notamment avec Volker Strycek en 1984 (DTM) et Roberto Ravaglia (ETC) en 1986. La « béhème » s’impose également en Australie en 1985 en raflant quasiment tout sur son passage, sauf Bathurst, avec Jim Richards à son volant.

Le Groupe A imposait aux constructeurs de sortir 2500 modèles « route » pour avoir le droit d’entrer le championnat, voilà pourquoi la 635CSi n’est pas aussi rare que ses prédécesseurs qui souvent était réalisés en nombres bien plus restreints. Equipée du 6 cylindres de 280cv, ses performances en faisaient l’un des coupés de luxe les plus rapides du moment.

Annoncée et homologuée en 1987, la RS500 est née pour la seule bonne raison valable : dominer en compétition. Pour cela, des ingénieurs renommés ont transformé la modeste Sierra en le monstre que l’on connait tous.

Avec ses 340cv, la version de course était en deçà de la concurrence mais cela ne l’empêcha pas de réaliser la pôle position lors des 6 premières courses auxquelles elle participa. La concurrence était prévenue.  En 1988, Ford, en tant que constructeur, remporte la couronne avant que le championnat ne fasse une pause de 2 ans et revienne avec un nom différent. Victoire également en DTM.

Le turbo Garrett T03B couplé au moteur 4 cylindres produit 204cv et 280nm de couple dans la version route, qui garde son incroyable aileron arrière.  0-100 en 7 secondes en route vers 234km/h.

Au début des années 80, de nombreux constructeurs japonais se lancent dans la conception de voitures de sport « moteur-avant-propulsion » et c’est sous cette impulsion que née la Starion en 1982.

La Mitsubishi Starion et ses équivalents (Dodge/Chrysler/Plymouth Conquest) vont s’imposer dans de nombreux championnats de « seconde zone » mais jamais dans les championnats plus huppés du moment, sur circuit ou en rallye. Voilà pourquoi elle n’a pas la même reconnaissance que ses consœurs du moment.

Les versions  de route diffèrent en fonction de l’époque (production entre ’82 et ’89) et la zone géographique. La Starion offrait à ses propriétaires entre 150 et 225cv, transmis aux roues arrière et avec une carrosserie « fine » ou « large » selon la taille du moteur (2.0 ou 2.6l).

Dans les années 80, Mercedes souhaite s’attaquer sérieusement au rallye avec la 190. Les allemands se tournent alors vers Cosworth pour développer un moteur d’environ 320cv, mais Audi intègre le WRC avec sa transmission intégrale et Mercedes décide alors de se tourner vers les circuits.

Mercedes rejoint donc le DTM avec la 190E et aura fort à faire face aux BMW M3, Ford Sierra Cosworth, Volvo et autres Rover. Ce n’est qu’en 1992 avec la version 2.5-16 Evo 2 que Mercedes dominera enfin pour remporter 16 courses et le titre. Ellen Lohr y remportera une course, la seule et unique femme à y parvenir dans l’histoire du championnat allemand.

La version de route dans FM4 est basée sur l’Evo 2 et dispose de 235cv et 245nm de couple tirés du moteur 2.5 litres 16 soupapes. Elle est habillée avec le kit aéro de l’époque avec énorme aileron arrière et carrosserie bodybuildée. 0-100 en 6s et 250kmh en pointe.

La première M3, basée sur la série 3 BMW a été conçue pour s’attaquer aux divers championnats Groupe A (rallye ou piste) dès 1986. Les résultats ne se feront pas attendre et lanceront un véritable mythe. La M3 était très performante et ce face à une opposition très relevée.

Championne en Angleterre, Italie, Allemagne, Australie, dans le championnat du monde, dans le championnat européen, les 24 heures de Spa, les 24h du Nurburgring et même le rallye de Corse en 1987. Le tout entre 1987 et 1992.

La version de route ultime dispose d’un 4 cylindre 2.5 litres avec 225cv pour des performances très similaires à la Mercedes 190 E 2.5-16 Evo 2, une de ses plus grandes rivales sur circuit.

Nissan roule déjà en Groupe A avec la R31 GTS-R, propulsion, mais souhaite développer un véhicule plus performant pour la suite. L’étude des règles du groupe A pousse Nissan à s’orienter vers une transmission intégrale plutôt que propulsion en raison de la largeur des pneus imposée.

Plutôt que de dominer, la R32 GT-R a littéralement écrasé la concurrence dans les championnats auxquels elle a participé, notamment au Japon et en Australie. Dans ce dernier, elle deviendra l’ennemi public numéro 1 et sera détestée par les fans voyant leurs Ford et Holden V8 se faire massacrer, à Bathurst ou ailleurs. 20 ans plus tard, elle est adorée de tous.

La Skyline GT-R de route propose 280cv et 360nm, entre ’89 et ’94, pour déplacer les 1430 kilos de l’ensemble. Ses victoires en course et sa présence dans les jeux vidéo l’ont transformée en mythe urbain. Elle reste l’une des autos les plus modifiées et modifiable au monde.

Volvo 242 Turbo / Ferrari 288 GTO / BMW M635 CSi / Mitsubishi Starion / Ford Sierra Cosworth RS500 / Mercedes 190E 2.5-16 Evo 2 / BMW M3 E30 / Nissan Skyline GT-R R32.

Un garage plutôt sympathique n’est-ce pas ? Constitué d’automobiles sportives d’exception et façonnées par les règlementations de la Fédération Internationale de l’Automobile. Comme pour le rallye, les voitures de course des championnats majeurs sont de nos jours très éloignées des versions de route auxquelles elles s’efforcent tout de même de ressembler. Voilà pourquoi les modèles d’homologations sont et restent mythiques.